VYBRAT REGION
Zavřít mapu

Pokud dojde na mašině pára, je to ostuda

Jindřichův Hradec – Snad každý někdy cestoval vlakem, ale nahlédnout pod pokličku železnice se smrtelníkovi hned tak nepodaří.

18.1.2012 4
SDÍLEJ:

Jizda parním vlakem Českou Kanadou v sobotu 18. června 2011.Foto: Deník/Jana Hýbková

Jak říká ředitel Jindřichohradeckých místních drah Jan Šatava, veřejnosti je ze zákona umožněný pouze přístup do nádražních zařízení, jako je čekárna a podobně, na nástupiště a do osobního vlaku. „Ostatní je pro lidi vlastně tabu,“ dodal s tím, že veškeré provozní prostory jsou veřejnosti nepřístupné.

Jindřichohradecká lokálka je z pohledu železnice atypická nejenom úzkokolejnou tratí, ale také tím, že nemá klasické řízení provozu, jak ho lidé znají u Českých drah.

„Nemáme třeba kanceláře výpravčích, na lokálkách nebývala nikdy nádraží s výpravčím a semafory. Takže tento personál ani nepotřebujeme. Ale snažíme se, aby naše stanice byly živou bránou mezi železnicí a městem či obcí. Proto udržujeme v některých místech osobní pokladny. A tím, že je tam stálá služba, tak není míra devastace objektů tak velká jako u Českých drah, kde se pokladny zrušily,“ uvedl Šatava a poznamenal, že úzkokolejka je v Evropě prakticky jedinou železnicí, kde jsou ještě klasické lepenkové jízdenky.

Na úzkokolejce jsou však i další pracoviště skrytá zvědavým pohledům cestujících. Třeba v Kamenici nad Lipou je sídlo traťmistra se sklady a přípravnou materiálu, odkud pracovníci vyrážejí na údržbu tratě. Je zde i depo a dílenská hala, která slouží při velkých opravách.

V Jindřichově Hradci je pak základní údržbový provoz, kde se provádí jak údržba vozového parku, tak i některé poměrně těžké zásadní zásahy, třeba výměna dvojkolí, opravy spodků, motorů a také periodické prohlídky a opravy dané zákonem.

Pro lidi je však do dneška spojený s nádechem romantiky především provoz parních lokomotiv. Když zavítáme na nádraží před odjezdem parního vlaku, vidíme už jenom roztopenou lokomotivu, která vypouští známé černé čmoudíky. Vidíme i strojvedoucího, který před odjezdem ještě pečlivě olejuje a leští kdeco. A umouněného topiče. Máme ponětí o tom, že je to parní stroj, že se topí pod kotlem a pára dává do pohybu písty.

Jak to celé vůbec je a co se děje, než může parní lokomotiva vyjet? Asi každému je jasné, že srdcem lokomotivy je kotel, který kvůli své důležitosti podléhá přísnému státnímu dozoru. Jelikož je to obří nádoba plná vařící vody a páry, při zanedbání sebemenších problémů může být velmi nebezpečná.

Ale teď zpět k faktům. „Parní lokomotiva je velice náročný mechanismus a staří praktici z dep říkali, že rozdíl v údržbové náročnosti vzhledem k najetým kilometrům je u páry 1:10 vůči motorové lokomotivě. Dnes jim musíme dát za pravdu. Parní mašina je víc živý tvor, pořád se o ni musíme starat, něco utahovat, brousit a tak dále,“ říká Šatava s tím, že právě proto firma má tři parní lokomotivy a ještě je to občas málo. Některé závady totiž nejde odstranit ze dne na den. Proto také v každém velkém městě bývala velká depa dimenzovaná jako menší fabriky.

Na rozdíl od motorů parní mašinu nejde nastartovat otočením klíčku ve startéru. Proto potřebuje infrastruktura parního provozu i velké množství personálu. A podle Šatavy to musejí být navíc kvalifikovaní pracovníci a také znalci starých obyčejných soustruhů, na kterých dokážou vyrobit podle výkresu součástku, což na číslicově řízených strojích ani nejde.

Neméně důležitou součástí provozu parních vlaků jsou i popelové jámy, do kterých se vyhrabává žhavý popel a poté se z nich ručně vybírá a uskladňuje. Rovněž uhelné sklady a dále vodárny na doplňování zásob vody na trati neodmyslitelně patří „k páře“.

Co je jenom starostí s takovým popelem. Za jízdy vlaku musí být popelníky velice dobře utěsněné, aby žhavé kousky nezpůsobily na trati požár.

„Popel se většinou vyhrabává při dobírání vody v Jindřichově Hradci, Kunžaku a Nové Bystřici při jízdě tam. A když se vlak vrací zpět, tak už stačí jenom v Jindřichově Hradci, protože trať už nevede do stoupání. Cesta do Nové Bystřice má i větší spotřebu paliva,“ vysvětluje Šatava.
Při jedné jízdě páry do Bystřice a zpět se spotřebuje zhruba šest až sedm kubíků vody a spálí až jeden a půl tuny uhlí.

Spotřeba je podle Šatavy srovnatelná třeba s naftou, ale k parní lokomotivě se musí přičíst dva chlapi na obsluhu a desetinásobná údržba, takže provoz je výrazně dražší.

Jen málokdo asi ví, že už zhruba čtyři hodiny před jízdou je nutné začít topit pod kotlem. A protože nic stroji neškodí tak jako vychladnutí a opětovné zahřátí, v sezoně se pod kotlem topí kolikrát i deset dní v kuse.

„V noci na to máme takzvaného předtápěče, který má předepsané zkoušky a udržuje požadovanou teplotu. A čas využívá i k drobným opravám a údržbě, které lze udělat za chodu. A pokud by zjistil závadu, která lze opravit pouze na studené mašině, tak připraví na zatopení druhý stroj,“ popisuje Šatava.

A jak se pod kotlem roztápí? Je to podobné jako v kamnech, akorát je vše větší. Podle Šatavy se udělá hromada třísek, připraví se polena a hodí se mezi ně hořící hadr, od kterého chytí dřevo. „Jde to velice pomalu a dřevem se topí až do okamžiku, než se, jak se říká, odlepí ručička. Prostě začne vařit voda a vytvoří se první přetlak. Teprve pak se začne přikládat uhlí. To je totiž jistota, že je teplota vyšší než 100 stupňů, nesráží se voda z trubek a nezačne vytvářet s dehtem černou vrstvu, která snižuje propustnost tepla, a lokomotiva pak nevaří,“ naznačuje úskalí roztápění parní mašiny Šatava.

Poznamenává, že při určité souhře okolností, anebo v momentě jisté nesouhry mezi mašinfírou a topičem, mohou nastat i za jízdy patálie s párou. Třeba když v kopci klesne tlak a lokomotiva celou soupravu neutáhne. Pak nezbývá než zastavit, pořádně zatopit a pokračovat. Staří železničáři to považují tak trochu za potupu a přirovnávají to k ostudě, když profesionálnímu řidiči chcípne při rozjíždění motor.

„Je třeba mít pro to cit, každá mašina je jiná a musí se to umět vystihnout. Když vlak jede do kopce, tak rychle ubývá voda v kotli a musí se tam napaječem doplňovat. Ale tak, aby se zase zbytečně neochlazoval kotel a nespadl tlak. To se prostě musí umět,“ dodal Šatava.

Jaroslav Dvořák řídil páru už před padesáti lety

Jindřichův Hradec – Jaroslav Dvořák začal jezdit na parních lokomotivách již v roce 1961, poté přešel na motorové vlaky. Nyní již je v důchodu a vrátil se k páře na úzkokolejce. Snad každý, kdo někdy jel parním vlakem, ho mohl vidět v akci. Před odjezdem běhá okolo lokomotivy s maznicí a je vidět, že má svou práci stále rád. S úsměvem pak zatáhne za píšťalu a souprava se rozjíždí.

A co všechno patří k jeho povinnostem, než se parní vlak vydá na romantickou cestu? „Zatápět pod kotlem chodí chlapi z dílny tak tři až čtyři hodiny předem. Já musím být v práci tak dvě a půl hodiny před odjezdem. Přicházím už k lokomotivě, která je pod parou. Na nás je lokomotivu vyzbrojit uhlím. Když je to malá mašina, tak ho ručně nakládáme v koších. U velké lokomotivy zásoba uhlí vydrží až tři dny a plní se jeřábem,“ přibližuje mašinfíra první operace, když dorazí na šichtu. Následně prohlédne mechanismy, promaže ložiska. Poté ještě vyprázdní popelník a dobere si vodu. Pak už si najede na soupravu, aby se mohla zapřáhnout, nafouká vzduch a provede zkoušku brzd. A už jen čeká na pokyn k odjezdu.

„Malé mašiny pojmou jen tři kubíky vody, a protože je trať do Nové Bystřice samé stoupání až do Senotína, musíme v Lomech dobrat vodu a taky uhlí. To je připravené na vagonu, takže ho jen přehážeme. Na velké mašině se v Lomech dobírá jen voda. Pak se zase doplňují zásoby v Nové Bystřici. Zpátky je to z kopce a voda i uhlí vystačí,“ zmínil Dvořák.

Doplnil, že největší záludnosti na strojvedoucího a topiče čekají v zimě. „Když jsou mrazy, tak se musí hlídat, aby nezamrzla voda. Je nutné také vytápět mazací lis, aby něco nezamrzlo,“ dodal mašinfíra.

Autor: Lenka Novotná

18.1.2012 VSTUP DO DISKUSE 4
SDÍLEJ:

DOPORUČENÉ ČLÁNKY

Vojenská policie přijela udělat radost do Domova Matky Vojtěchy v Prachaticích.
18

Ježíškova vnoučata plnila přání, oslovila i vojáky

V Hradci se setkali výsadkoví veteráni a jejich příznivci.
27

OBRAZEM: V Hradci se setkali výsadkoví veteráni

V Dačicích rozdělili milion na sociální služby

Dačice – Také v příštích letech bude město Dačice přispívat některým poskytovatelům sociálních služeb.

OBRAZEM: Stříbřečtí se naladili na Vánoce divadlem

Stříbřec - Divadelní vystoupení ve Stříbřeci se odehrálo pod širým nebem.

Uprostřed týdne vás na Vánoce naladí koledy nebo vánoční tvoření

Jindřichohradecko - Ve středu se určitě nemusíte nudit doma, ale můžete si vybrat některý z našich tipů, kam se vydat za zábavou.

Knihovny zvou na kávu nebo besedu o kometě

Jižní Čechy – Vůni kávy bude mít předvánoční setkání účastníků Akademie volného času ve společenském sále Šmidingerovy knihovny ve Strakonicích.

Vážení čtenáři,

náš web Deník.cz přechází kompletně pod zabezpečený protokol, který výrazně zlepší bezpečnost při procházení našich webů.

Z důvodu přechodu je nutné se znovu přihlásit k odběru upozornění na nejnovější zprávy - klikněte na tlačítko "Povolit", kterým si zajistíte odběr zpráv i do budoucna.

Děkujeme za pochopení.

POVOLIT