Po skončení 2. světové války byly u soukromých dopravců takzvané národní správy, což 1. ledna 1949 nahradil státní podnik Československá automobilová doprava (ČSAD) Jednalo se o podnik centrálně řízený z Prahy. Historie nákladní a autobusové dopravy na Jindřichohradecku však sahá do 20. let minulého století.

První řidič autobusu

Nejstarší ověřený záznam vypovídá o zřízení pravidelné linky z Jindřichova Hradce do Třeboně v březnu 1921: Provozovatelem bylo Ředitelství pošt a telegrafů - autospráva J. Hradec.

Jak se uvádí v podnikovém periodiku "Dopravák Jindřichohradecka" u příležitosti 40. výročí vzniku ČSAD, prvním řidičem byl Josef Králík z Lásenice. V roce 1923 již byly provozované dvě pravidelné linky, a to do Třeboně a do Soběslavi. Cestující vozily celkem tři autobusy značky Walter.

O deset let později přišla první reorganizace automobilové dopravy provozované zmíněným Ředitelstvím pošt a telegrafů. Aktivity byly převedené pod tehdejší Československé státní dráhy (ČSD). Garáže v Jindřichově Hradci se přestěhovaly do těsné blízkosti vlakového nádraží a staly se tak základem budoucího ČSAD. Jádro areálu jindřichohradeckého areálu bylo uvedené do provozu 23. května 1939: Začaly přibývat pravidelné linky například do Nové Bystřice či Kunžaku. Ve vozovém parku bylo možné najít autobusy Škoda 206, 306 a 606.

Po válce se jezdilo i na dřevoplyn

Po německé okupaci se začal vedle osobní dopravy rozvíjet i nákladní provoz. Vozový park posílily vozy značek Chevrolet, Dodge, Š 304, Š 256 dřevoplyn a Berliet dřevoplyn. ČSD obstarávalo přepravu nákladů pěti vozidly. Mimo jiné další čtyři auta a jeden traktor patřily Národní správě Stamf, šest vozů a dva traktory byly pod Národní správou Shnell Číměř. Úhrnem bylo na oblast Jindřichohradecka k dispozici 33 nákladních aut a pět traktorů.

Autobusy začaly vozit cestující na pěti trasách o celkové délce 125 kilometrů. Přepravu zajišťovalo celkem sedm autobusů s kapacitou 200 osob.

Po vzniku ČSAD v Jindřichově Hradci v roce 1949 už se jezdilo na 13 trasách. Dopravu osob zajišťovalo jedenáct autobusů a jeden vlečný vůz. Celková "obsaditelnost" byla 936 osob.

Chyběli závozníci, pneumatiky byly sjeté na plátno

Začátky ČSAD nebyly jednoduché. Potíže, které měli například v Jindřichově Hradci, dokresluje zápis referenta, který při revizi v roce 1950 uvedl: "Pro posílení dopravy budou zařazeny dva páry koní pro místní dopravu a stěhování. K devatenácti vozidlům chybí závozníci a úřad práce nechce potřebný počet pracovních sil přidělit. Některá vozidla nelze uvést do chodu pro nedostatek součástek, v dílně jsou potřeba dva odborníci - automechanici. Těžkosti jsou v tom, že v jiných podnicích platí vyšší mzdy v přesčasových hodinách, ale u ČSAD toto nelze provádět. Vozidla jezdí všeobecně bez rezerv, pneumatiky jsou sjety na plátno a příděl pneumatik činí pouhých padesát procent plánované potřeby."

Řidič tvrdý chleba má

Když se k tomu přičetla i technická úroveň, poruchovost a notné opotřebení aut, bylo jasné, že život řidiče ČSAD byl těžký. "Svoji práci musel dělat s láskou a největším zaujetím, jinak nemohl ani obstát, natož pak u tohoto povolání vydržet," píše se v Dopraváku Jindřichohradecka 6/89.

Počátky dopravy v Dačicích

Přímo v Dačicích bylo zřízené pod ČSD vozové depo v roce 1946. To již vozil lidi nákladní automobil Dodge vybavený plachtou na trase Dačice - Popelín v délce 44 kilometrů. Za volant usedal Rudolf Novotný, který později působil jako mistr v dačickém ČSAD. Další linky do Studené a Želetavy začaly být zajišťované o dva roky později. V té době na trasách jezdily čtyři autobusy, pro které nebyly garáže ani dílny na opravy. O tom, že to bylo velice složité, svědčí fakt, že se se opravy prováděly v nočních hodinách ve chlévě, který sloužil také jako sklad pohonných hmot. Vedle stodoly byla jednoduchá kancelář.

Autobusy v Třeboni, cestující na střeše

V Třeboni začala autobusová doprava 1. ledna 1949 s vozidly převzatými z provozovny ČSD v Českých Velenicích. Bylo to celkem pět busů značek Š 304, Š 306 a Praga RND. Za garáže sloužilo prostranství před tehdejší třeboňskou hasičskou stanicí. Jako kancelář a sklad sloužil nouzový vojenský barák, který se přestěhoval rovněž z Českých Velenic. Po dostavbě Otavanu se vozový park rozšířil o další dva busy, pak přišel vůz z Mladé Vožice a posilou se stal nový autobus Š 706. Třeboňská provozovna měla ve svých počátcích problémy nejenom s garážováním autobusů, ale také s nocováním řidičů. "Nebyly ojedinělé případy, kdy řidič po službě neměl jinou možnost než přespat přímo v autobuse. Tato a další fakta, stejně jako skutečnost, že cestující byli mnohdy přepravováni i na střechách autobusů a že přepravy osob v osobním přívěsu taženém za nákladním autem byly v určité době vymožeností, vyvolávají shovívavý úsměv," psalo se v Dopraváku z roku 1989. Převzetí provozovny v roce 1953 bylo úspěchem pro všechny pracovníky třeboňského ČSAD. Ale radost netrvala dlouho. Následně s mohutným rozvojem dopravy začaly přicházet problémy. A ty se nakonec musely vyřešit přestěhování do nových prostor, kde provozovna sídlí do dnes.

Vývoj všech tří provozoven do roku 1989 prošel celkem šesti reformami. Ale o tom zase příště.